奇瑞需要“现金牛”：路虎获批或难过斯巴鲁【2】

　　转型期需要合资

　　实际上，在获得了规模销量后，奇瑞一直在努力解决利润偏低的现实。去年10月，安徽省委秘书长、奇瑞原董事长詹夏来曾指示，奇瑞要从追求规模转向创造利润。“奇瑞自主积累到一定规模以后， 将规模稳定住，而寻求更为精益的东西。”奇瑞内部人士告诉记者，就在10月15日刚刚召开的例行经管会上，尹同跃再次提出要将规模的扩张，建立在效益的基础上。

　　要盈利就需要高利润产品，奇瑞近年来则一直谋求向高端市场进军。仅在合资的道路上，奇瑞先后与克莱斯勒谈过代工，又与菲亚特谈过合资，之后又与斯巴鲁进行过合资谈判。同时，还推出了代表奇瑞走向中高端的瑞麒和威麟两大品牌，但最终均无功而返。

　　从目前的奇瑞来看，主力车型还在10万元之下徘徊。“奇瑞高端受挫的主要原因是，长期以低端产品为主的奇瑞，事实上还不够了解中高端品牌的运作方式。”曾志凌认为。通过与捷豹路虎这样的豪华品牌合资，奇瑞多少能学到一些。

　　而对于捷豹路虎而言，虽然前三季度在华销量增幅达到了60%，但相对于传统“豪华车三强” 奔驰、宝马、奥迪动辄十几万辆的销售对比，国产化已刻不容缓。2010年5月，捷豹路虎首次提出实现在华生产的构想。捷豹路虎所有者印度塔塔汽车CEO Carl-Peter Forster当时透露，将在2年内在华生产捷豹和路虎两款高档车。

　　此后，捷豹路虎在加强中国管理团队的同时，展开了走马观花式的寻亲之旅，并先后与江铃汽车、吉利控股、长丰汽车、奇瑞汽车等多家公司传出过“绯闻”，直到2010年10月，前任路虎中国副总裁狄思豪首次对媒体承认，路虎正在和奇瑞就国产事宜进行谈判。

　　不过，钟师认为，奇瑞和捷豹路虎最终能否走到一起，关键还要等到国家有关部门的审批。

　　此前，中国机械工业联合会执行副会长亦提出，后合资时代，国家现在已经不太提倡合资，而是提倡自主创新，由此决定了新上合资项目很难获批。知名汽车分析师钟师亦提到，目前像路虎这种大排量车型也不是受鼓励的发展方向，这也可能增加获批难度。加上捷豹路虎已属于印度的塔塔集团，中印之间的敏感贸易关系，也将使此次合资变得扑朔迷离。

　　不过，也有分析人士指出，鉴于自主品牌企业目前面临的利润难题，支持自主品牌企业的发展原则下，国家有关部门也很可能网开一面。