国内汽车品质在下降 谁该为此埋单？

从2007年开始，厂家拼命地扩产，有媒体爆料：工人三班倒、四班倒；有的工厂原本最高规划为24万辆，现在被强行增长到30万辆，乃至40万辆；更有工厂的工人累倒在生产线上的消息传出。短短两年间，我们培养出了年轻的中国汽车时代，却发现遭到投诉的汽车也日趋“年轻化”。人们关注了产品的数量，而忽略了产品的质量，或者是售后的服务，所以引发了投诉率激增。如此重生产、轻服务的趋势不受到遏制，谁该为此埋单？

　　由中国质量协会用户委员会、清华汽车工程研究院等机构联合发布了2009年度中国汽车产品质量与服务质量投诉分析报告。报告显示，2009年共收到用户投诉近万例，较2008年有较大幅度的增长。投诉的问题方面，新车质量问题和售后服务态度问题的投诉均双双呈现上升趋势，新车质量问题再次引发业界的关注。

　　与2008年相比，2009年投诉总量上升39.7%，汽车质量问题投诉占45.8%，汽车服务问题投诉占12.3%，汽车综合投诉(同时有质量问题和服务问题)占41.9%。在汽车产品质量的投诉中，关于发动机问题的投诉占19.5%，转向系统投诉占10.5%，制动系统占10.7%，车身附件与电气占18.5%，变速箱、离合器、前后桥及悬架系统和空调系统占40.8%。

　　报告显示，新车质量问题呈现“年轻化”趋势，使用半年以内的新车投诉呈明显上升趋势。近60%的新车投诉出现在购车的6个月内，一年内出现问题的新车投诉占总数的近8成。丰田公司曾这么总结自己：之所以出现如此大的风波，是高速成长过程中管理方面、人才培训方面，有些地方没能跟上。

　　随着国内消费者对汽车性价比的日益挑剔，以及自主品牌车以低价策略快速崛起，这使得合资车的整体价格带快速下移。为了维持性价比优势，不少合资车企便不得不使出了“国产减配”的所谓应对之计。

　　当然，也有在零部件招标时，为了采购到更为“价廉”的配件，而变相变更“物美”的判断标准。在选用某一零部件材质的时候，先前的安全系数可以达到1.5，但后来为降低成本，设计的安全系数只有1.2，厂家仍然可以说没有降低标准，但整车的性能和使用寿命则大不如前；还有配置的变化，如对内饰、外观做一些大改动。一辆车有两万多个零件，一旦这里“节约”那里“节约”，质量下降和投诉增加也就显而易见了。

　　当一款车拿到中国来国产时，势必要降低价格，而当价格竞争空间越来越小的时候，有些合资车企为了追逐利润而采取降低汽车配置等方式压缩成本，结果导致新车质量“缩水”问题突出。将前后通风盘碟刹系统变成了前通风盘、后普通盘刹车，还有减掉气囊和侧气帘以及压根就不装配在欧洲作为安全标配的ESP等等。轮胎有些也如此，第一批的用米其林，第三批用的可能已经变成了韩泰。
　从市场经济的角度来讲，当供需两旺的时候，商品价格是非常坚挺的，其实这时候对消费者不一定很合算。当生产商强行扩大生产时，产品可能出现潜在的质量或者服务上的一些问题也比正常的产销状况下的潜伏的东西要多许多。我们要鼓励什么、倡导什么、禁止什么、处罚什么，而汽车厂家的义务又是什么。各种汽车故障的提前发作，是汽车行业需要关注的课题。