建国60周年---《成长之旅》走进中国汽车基地思潮圆桌论坛8月10日正式启动

建国60周年来，中国汽车业的发展突飞猛进。从1957年第一辆汽车在中国的诞生，到共和国之子一汽集团制造的第一辆阅兵车；再到1986年改革开放之后，中国汽车合资合作制造的第一辆外国品牌轿车，再到自主品牌轿车在中国的崛起；从上世纪80-90年代轿车走进家庭的号召，到今年突破1000万辆的毫无悬念，中国成为全球最大的销售市场......

温故而知新。从今天开始（8月10日）腾讯汽车频道将推出思潮圆桌系列论坛，和专业一同探讨中国汽车工业基地的发展历程。

第一期论坛嘉宾：《汽车商业评论》主编贾可

《中国工业报-汽车周报》责任编辑管学军

主持人：腾讯汽车刘彬彬

采访地点：腾讯汽车嘉宾聊天室

话题：探讨安徽汽车工业发展特点；探究缘何安徽成就了以江淮和奇瑞为代表的自主品牌汽车的发展；两位资深记者眼中的安徽汽车工业和安徽汽车企业……

 

主持人刘彬彬：各位腾讯汽车的网友大家下午好！欢迎光临腾讯嘉宾聊天室，这里是腾讯汽车建国60周年特别策划——“成长之旅 走进中国汽车十大基地”的论坛现场。我们今天的主题是“徽商与车”。参加本次思潮圆桌的嘉宾有《汽车商业评论》主编贾可、《中国工业报-汽车周报》资深汽车记者、责任编辑管学军。先请二位跟腾讯的网友打声招呼。

 

贾可：网友好！

管学军：网友好。

左起：主持人刘彬彬、中国工业报-汽车周报责任编辑管学军、汽车商业评论主编贾可

天时、地利、人和造就安徽自主汽车工业

主持人刘彬彬：在大家的印象里，安徽汽车工业比较显著的特点是自主品牌的天下，先后涌现出了江淮、奇瑞、华菱等自主品牌的代表，请二位谈谈为什么这些自主品牌能在安徽地区发展壮大起来？

管学军：我觉得有几方面的原因，首先是区位优势的问题，第二个是时势造英雄。所谓的区位优势是它处于中国的中部地区。安徽合肥、包括芜湖离苏州、无锡相对比较近一些，离上海原来的汽车零部件基地相对比较近。而且江浙一带工业基础非常好，有很好的配套能力。而且安徽那个地方本身的劳动力成本又比较低。这种劳动力成本低和很好的配套资源结合起来，就能成长出汽车工业来。而且它是一个平原，适合大规模组织生产。

所谓时势造英雄是因为随着改革开放我国对于轿车的需求日益增长，当年大部分是合资企业生产的轿车，价格相对高一些。比如说捷达车型资料" target="_blank" href="http://data.auto.qq.com/car_serial/186/">捷达当时是12万多一辆。在这种情况下奇瑞是应运而生，就是所谓的时势造英雄，生产出价格比较低的风云车型资料" target="_blank" href="http://data.auto.qq.com/car_serial/148/">风云轿车，逐渐地就起来了。我觉得这是一个天时、地力、人和几方面造成的。

主持人刘彬彬：贾可老师认为呢？

贾可：安徽的汽车工业是从江淮做卡车底盘，之后做客车然后再做轿车。我们又看到了奇瑞也是97年开始做轿车，慢慢地也发展起来了，华菱发展了重卡。为什么安徽这样的土壤中诞生出不错的汽车公司呢？我觉得中国所有的地方都想上汽车，因为汽车工业可以带动GDP，解决就业，对振兴经济有很大的好处。就像当年有很多的地方上冰箱一样，汽车实际上也是有这种冲动。

对安徽来讲，芜湖那个地方解放前就有一些底子，修汽车、做农用车，包括合肥的江淮也是一样。我觉得全国各个地方都有造汽车的冲动，第二它们相对来说都有底子。而且安徽的徽商，到芜湖和合肥，这个地方的商业氛围还是很不错的。所以现在来看，江淮、奇瑞跟华菱能诞生出，我觉得跟三个因素有关系。

倔强、不服输的徽商精神

主持人刘彬彬：您二位刚才都讲到了安徽汽车发展有这样的优势，经过这些年的发展您觉得安徽汽车工业到现在最值得其他地区借鉴的是哪些方面呢？

管学军：我觉得重卡也是时势造英雄的成份更多一点。就江淮和奇瑞两个企业我觉得各有特色，各有其他企业值得借鉴的东西。

比如说奇瑞按理说是属于“90后”，很年轻的一个企业。但是现在全世界都知道中国有奇瑞，我觉得在品牌的运作、通过媒体炒作自身方面是非常成功，值得大家学习和借鉴的。安徽的江淮那种做事的精益求精的感觉，不管进入哪个领域，一定成为这一个领域的强有力的竞争对手。比如说它做轻型客车的底盘，多少年一直是保持第一。甚至成为我国轻型车底盘的研发基地，这个地位非常地高。做MPV做了一个全国的冠军，做大客车也是高档车里面绝对是一流的。它现在已经把两个上市公司组合到江淮下面了，它在资本运作方面、在获取利润的能力方面是值得大家学习的。可能这些方面更加值得其他企业学习。因为办企业有一个最基本的目的是盈利。

中国工业报-汽车周报责任编辑管学军

贾可：我觉得安徽的汽车公司这三家都非常地倔强，比如说江淮和奇瑞都是地方的国有企业，按理说国有企业做的不是很好，但无论是江淮还是奇瑞都是很倔强的。比如说左延安他们刚开始没事儿的时候都做老鼠夹子，后来慢慢地发展起来做轻卡、客车，可以说有长远的发展战略。想要在世界上长远地发展，要进入到乘用车的领域。他们在大家不看好的情况下做得非常好。

对奇瑞来讲，奇瑞实际上97年的时候他们是从零部件开始，是以基地的形式起来的，慢慢也经过了很多的艰难曲折拿到了“准生证”，才能够销售。这个企业刚开始的时候也是很倔强。后来国家各方面的舆论很照顾它，显得各方面对它的扶持力度很大。但从本质上看，他们骨子里有不服输的气概，这种气概我觉得是倔强，真的是很厉害。所以奇瑞到今天应该说做得还算不错。

再说华菱，应该有点私营企业的性质，这个倔强是理所应当。但它也是属于后起之秀，能在竞争比较激烈的重卡领域能打出自己的一片小天地。这对安徽人真的是刮目相看。这种倔强造成了这三家安徽的汽车公司相对来说还不错。

主持人刘彬彬：刚才二位提到了安徽汽车工业企业有不服输、争第一的精神。那么在你们跟这几位老总接触的过程中，有什么深刻印象的事件？跟网友分享一下。

管学军：很遗憾，在汽车圈跑了这么多年，我一直是没有去过奇瑞。尹同耀的风采我是从新闻里知道的。但他对产品的那种不懈的追求的那股劲实在是令人佩服。但就我个人而言，我对他有些做法不大喜欢。比如说展示车的时候一下子展出20、30辆，我们说一辆车拿出来以后要经过多少次的实验，如果是这样的一个速度拿出来你的质量可以不可以保证我不知道。我们看跨国公司每年拿出多少车来？它的研发能力我们知道，你的推出速度比他们还快，我个人觉得会违背常理。从这个角度来看，奇瑞应该是沉下心来，哪怕是把一款车做好，做出量来。比如说雅阁车型资料" target="_blank" href="http://data.auto.qq.com/car_serial/101/">雅阁(雅阁图片库" target="_blank" href="http://data.auto.qq.com/car_public/1/piclib.shtml?sid=101&tid=37">图库 雅阁车友论坛" target="_blank" href="http://bbs.auto.qq.com/b-1001024080">论坛)、凯美瑞车型资料" target="_blank" href="http://data.auto.qq.com/car_serial/103/">凯美瑞(凯美瑞图片库" target="_blank" href="http://data.auto.qq.com/car_public/1/piclib.shtml?sid=103&tid=37">图库 凯美瑞车友论坛" target="_blank" href="http://bbs.auto.qq.com/b-1001024082">论坛)、宝马三系，精益求精地造车，我感觉应该是他们下一步应该做好的东西。

作为江淮来讲，左延安董事长是非常有个性的一个人，他的个性是不仅自己把企业经营弄得很好，而且他把江淮这个企业变成了一个学习型的企业。我们现在经常说，构造学习型组织，他把一个企业变成了学习型企业，这个企业的后劲是非常足的。左延安离开这个企业一段时间，我估计这个企业也没什么问题，因为它已经形成了一套运转的体系。左延安这种魅力在我们汽车界并不多见。

主持人刘彬彬：贾可老师您最近对这两个企业的老总也进行了采访，您能不能谈一下在接触中他们给您留下的印象呢？

贾可：我跟左延安董事长以及尹同耀尹总有过很多的交往。我刚才总结安徽的汽车工业我用了“倔强”两个字，不光是企业的特点，实际上也是个人品质上的特征。先从左董事长先讲，他不仅倔强而且非常平易近人，然后对汽车工业非常地执著，跟我们交往的时候能够很坦诚地表达一些他的观点和思想。当然他也有他的无奈。但是我们人都是在局限中发挥自己的最大值的。所以我觉得左董事长这几年应该说做得是非常成功而且很不容易的。他的努力应该得到相应的回报。所以我觉得他为企业制定的一些方向，融汇了他自己的特点在里面。所以对左董事长我还是比较敬佩的，他是非常理性、非常踏踏实实、一步一个脚印的人，他绝不做很冒进的事情。实际上他一点不冒进，因为他觉得这是一个长久之计。短期来看，我们孵化一个东西不指望它马上可以创造巨大的利润，不指望它一出生就长大成人。左董事长做的是基础的功夫，显示他自己踏踏实实的本性和稳健。这种稳健的倔强更加地让人信任。

对尹同耀董事长，他这么多年来从一汽到了安徽的芜湖，基本上是跟奇瑞共同成长的。

管学军：也很不容易。

贾可：非常不容易，从一个年轻人成长到今天这么一个运筹帷幄的独立的自主品牌的主帅，他面临的挑战也是非常巨大的。他本身个性上的一些特点，我觉得他是说话非常直率的一个人，基本上跟你无话不说。某种程度上是直言不讳的。很多人包括管老师对他有点不理解，我也不理解，我也曾经写过批评奇瑞的报道。但我们写他的经验包括写评论的时候，本身是为了这个企业更快、更好地成长。如果说我们在写他的教训的时候，或者说他即使会发生的问题，如果没有发生可能是最好的事情。对奇瑞来讲，尹同耀走在这个位置上肯定要考虑中国自主品牌企业想要在强敌如林的世界里生存，肯定会想很多的办法。起初办法是打群架，现在是要不要有一两个“健壮”的孩子单挑起来。作为老总，这些问题他们都在想办法。今年以来他们推行了多品牌的战略，我们对他们的一些做法可能有不同的看法。但是也许未来的实践可以做最好的证明。

在目前的时代，我们怎么样能够脱颖而出，怎么样能够真正地站住脚而不是昙花一现，这里面就需要我们做很多的内功。奇瑞我对它的印象巨大的改变是A3推出的时候。A3出了以后我看了很多遍，我觉得奇瑞一定会有变化的。我也找了尹总深谈了一次，奇瑞从当初的很艰难，后来一下子像“暴发户”一样，突然又面临低谷，现在又进入了一个新的时期。我觉得这里面也是尹同耀成长的过程。而且整体的思路是在向一个相对正确的道路上走的。无论他现在的车是什么样的，包括多品牌的战略。很多人觉得我们应该把有限的资源放在现有的资源上。但在我们的基础和固有的品牌上，想要把它重新包装的时候，我觉得这是更好的办法。而且切入自主品牌跟合资品牌，两个品牌都不在的市场空间，可能是一个好的办法。

所以我觉得这样的战略是允许的，是非成败有待于时间的考验。但我相信尹同耀绝对不是鲁莽、草率的人。在一个艰难的情况下，他们会想出一些办法来的。或者是想出一些我们认为理性的办法，但是成功或者是失败等将来来检验。

如果组成“大安汽”对安徽汽车工业是福还是祸

主持人刘彬彬：也就是说现在江淮和奇瑞这两家企业可能走的是两条不同的路线。江淮是以稳扎稳打为基础的，奇瑞是更年轻、更有活力、更有冲劲一些。但现在有一个敏感的话题是大安徽汽车的概念。从90年代开始就有说法，希望江淮和奇瑞两家企业在资本上先有一些往来，或者说有一些联合。但是就像二位刚才所说的，这两家企业的风格和性格是完全不同的，那么把这两家企业整合在一起，会不会有利于它们的发展，有利于安徽汽车工业的发展？

贾可：您刚才说江淮稳扎稳打，奇瑞不稳扎稳打。我觉得奇瑞这两年是有变化的。打底盘开始是稳扎稳打，但它可能走的路径跟江淮不太一样，它直接是做轿车的，但它现在开始切入商用车领域。这两家企业都已经认识到了打好基础的重要性。左延安一直是以这个为宗旨的。奇瑞现在也在打牢底盘，这方面也是在努力。我想任何一个企业如果不打好底盘是不可能有未来的。

汽车商业评论主编贾可

管学军：什么时候感觉到奇瑞的投诉率下来了，我就相信它真的是做好了。我只讲这么一句。

贾可：这是仁者见仁智者见智。

管学军：不是的，要做扎实，投诉率下来了，产品没有那么多的毛病了，不是说绝对值，要有一个相对值，跟你同样是自主品牌来做一个对比，我觉得是这样。你看到你下来了、在变化，哪怕你还不如你的竞争对手，但你是在下降就……

贾可：我们在这里讨论这个不太方便，包括取的样本和一个节点包括产品相应的几率会增大。在这里面没法儿展开，但我相信绝对是希望往好里去，途径肯定是不一样的。

你说两个企业未来整合的问题，我先说一下，前段时间我到安徽采访过左延安董事长，他说过这两家企业重组的问题。现在他们正在讨论。他们是希望把企业做大，资源会怎么样整合更有利于安徽本地的发展。但左董提出的观点是重组和整合有好几个步骤，不可能说最终的层面是两个企业融合，资本层面有重组。但现在的背景是不理性的，应该从最基础的做起，比如说是最早的一些技术上的共同的合作，或者是平台上的合作，或者是一些物流方面的合作，从最基础的两家并非是资本层面的合作，慢慢的也许两家企业的风格或者是市场的需要让两家企业整合在一起，就是功到自然成。

如果现在硬要把两家企业整合起来，哪怕是两家同样优秀的企业，文化氛围不一样，融合在一起一定会出乱子。不见得是1+ 1就大于2，说不定是小于2。所以现阶段我并不赞成，好像现在都说做大做强，柔在一起了，就觉得很强。但我觉得市场经济这么多年了，如果再秉持这种思维就不是市场经济的思维。我倒是很赞成左总的思维从最基本的层面来整合，慢慢地如果说市场真的需要这样的，我们就来这么做。我相信尹同耀也是这样的观点。不可能硬把它捏在一起。我觉得不合适。

管学军：确实我觉得也是。像贾可讲的，本身大安徽的概念，“大”就是一个形容词，是不是把两个企业合在一起就是大？两个企业不在一起，也是安徽省兜里的钱，合到一起也是安徽的钱。合到一起有什么好处，不合到一起有什么好处要考虑清楚。

如果两个企业文化不一样，只是资本层面的合作危险性非常大，这种合作在国际上成功的案例是非常非常少的。由于文化不一致导致的破裂比比皆是。最典型的是戴姆勒克莱斯勒。这被称为“天堂上的婚姻”，最后完全是破裂了，奔驰也亏了、克莱斯勒也亏了。如果说前面已经有教训了，是不是安徽一定要冒风险去做。组建大集团两个加起来是不是一定能达到200万辆，把所有安徽生产汽车的都加在一起能不能到200万辆，恐怕也到不了。即便达到了，两个企业合作就很困难，如果再合在一起更困难。企业都有自己的个性，这时候如果笼到一起未必是好事。就像两个人都是好人，那么这两个好人就一定能结婚吗？完全不是一回事。

合到一起的目的是什么？这个必须要搞清楚。是要凑200万辆达到国家大集团的概念还是说要把安徽汽车工业搞好，如果说搞好的话，两个独立的企业已经发展得不错的情况下，合起来以后又要产生阻力，为什么要出现这个阻力呢？我们知道出现摩擦的时候就要加润滑油，他们两个没有碰上那不是找摩擦呢吗？这种情况最好的还不整合。还有一个办法是奇瑞找一个跟自己文化相近的企业来兼并，或者是以股份制的形式来加入进去，以这样的形式合作也可以实现做大做强的问题。

还有一个观点是，现在讲的大集团是大兼并小，所谓大是销量大。但这次金融危机前谁大谁倒霉，通用倒霉了、丰田亏损了。这次是强并弱，所以中国的词叫“强大”，有“强大”这么一个词。所以做大做强首先是违背了客观规律了。没有企业的管理能力、没有资本的运作能力这时候做大只有风险，没有其他的好处。

所以安徽的整合倒真的应该象刚才贾可说的应该从底下开始，比如说平台战略大家是不是共用发动机和底盘，通过这样的合作降低双方的成本，在个性化方面、市场定位方面各自想办法。市场做底盘谁做都好，都要拿到市场上竞争。不管你愿意不愿意，江淮的产品和奇瑞的产品在市场上一定要展开竞争。与其这样，为什么不能在底下就合作一下，我们利用这个力量和洋品牌竞争呢？我觉得这才是真正的大安徽的概念而不是简单地把它捏在一起。

贾可：我现在担心的是江淮和奇瑞这两家企业本身在资本层面上并没有整合在一起。但安徽再弄一个帽子，比如说组建一个安徽汽车工业控股公司，它同时控股江淮和奇瑞。在这个层面上等于说又多了一个“婆婆”。我觉得有可能发生。

管学军：什么情况都有可能发生。但看看北京汽车工业就知道了。北京汽车工业是典型的先有儿子后有爹，最后组成了公司，最后控制不了企业。为什么要整合到一起？为什么非要加一个公司在那里呢？

主持人刘彬彬：会不会出现失控的情况？

管学军：很麻烦。

贾可：这里面有几个层面，谈到北汽控股先有儿子后有老子。老子现在想强势，出发点都是好的，比如说共同地搞好零部件的基地，共同地在对外的采购中增加话语权，这些道理都是对的。现在它的怎样把老子的话语权搞大？

管学军：第一，北京是第一个引入合资项目的公司，想把零件工业做强做大没有做成。引进五十铃技术，生产零部件做大做强也没有成功。北京现代的活现在几乎一个都不给北京原来的配套企业，结果北京汽车零部件工业怎么样？非常悲惨的境遇。如果安徽省再搞这么一个东西，它的结果是什么？

贾可：现在我觉得我们不用再类比北汽控股了，我想有特殊的原因。但我想如果安徽省在上面加一个婆婆的话，可能对两家企业都不太有利。

管学军：比如说现在一个独立的企业做一个市场决策非常快，董事会一开会就完了。如果现在要做决策还要报上一级，上一级又不知道一线的情况。

贾可：现在计划经济的思维跟市场经济的思维，我们在做市场经济的时候很容易脑子就会转到计划经济。为什么？因为计划经济的时候从逻辑上特别容易管理、特别容易做大做强。在简单的市场上觉得会很好。但实际上一旦放到整个实践中去的话，就会发现都会走样和乱套。所以安徽的汽车工业我不知道如果组成大的安汽的话对安徽汽车工业是祸还是福，我觉得是一个祸害，可能对安徽本身的汽车工业不太有利。

管学军：因为这两个孩子市场经济环境下长得非常好的，你非要整个爹，两个企业的个性又完全不一样。上面找了一个大的控股公司，实际上你的行为就要向控股公司的行为靠拢，向他的经济行为靠拢，向他的惯性靠拢。这个控股公司谁来做？原来钱放在那儿，心里放在自己的兜里，以后管理上会出现很多的麻烦。

贾可：这两个企业本身已经能够自我生长，这时候还硬要来管，作为子女本身来讲也不爽。

管学军：大安徽汽车的概念是什么？是不是整合到一起就算大了？不整合到一起，这几个钱分到几个兜里面还是我的钱，我非放到一个兜里，磨损的程度更大一些。

贾可：所以我希望这样的“大安汽”的概念应该从本省的汽车工业来想，这样的话语我们都讨论了很多年都已经不用讨论了。为什么现在还要讨论呢？我不知道发改委说200万辆，这个200万辆有什么实质性的意义？

管学军：我不认为发改委基本的出发点是错的，因为在中国的汽车工业和跨国公司抗衡的过程中，如果没有一个大规模的汽车企业没法儿跟人家对话，所以要组成大的汽车集团。这个概念是对的，但怎么样组成大集团，是拉郎配还是说通过市场兼并的方式。比如说张三的企业做得很好，李四的企业做得不好。它逐渐地在衰落，这时候张三把李四兼并进来，这样两个企业都发展得很好。如果说两个企业都非常得很好，为什么非要弄在一起弄出矛盾来呢？

贾可：上面的意思是通过规模产生效益。但什么样的规模是适当的？有些大的企业集团把合资品牌、自主品牌都算在一起，这样的规模是有什么意义呢？没有实际的意义。现在大集团都在加。所以因跟果的关系，如果离开了集体可以慢慢地长大就是好的，如果是虚放的就不是好的。全球汽车工业那么多巨大的企业，都已经塌了。比如说老通用已经变成了小的通用了。

管学军：小了不是不好。

贾可：小而灵活、小而强。

管学军：本田也不大、宝马也不大，兰博基尼也不大。为什么要做大？先要给自己一个回答，做大的目的是什么，然后再说做大的手段是什么。这个手段下能不能产生我要的结果，或者说这个手段下还可能产生什么负面的因素？这些负面的因素能不能消除？如果这些问题回答不清楚的话，这个事情做起来风险会很大的。

贾可：管老师讲了，以戴姆勒克莱斯勒的重组失败说明了在国际上重组是很困难的。实际上如果从国际上的三个例子确实是很少成功的。

管学军：中国在计划经济体制下几次整合，最后全散了，几次整合都散了。这已经在中国没有成功的案例，只有失败的案例。

贾可：93年那时候搞集团化已经有一阵了，各行各业都是一样的。我的老家是张家港的，那时候的牡丹客车是非常好的企业，但是通过组集团就完蛋了。

管学军：还有一个摩托车企业，重庆想把嘉陵和另外一家企业整合在一起，结果是失败的。现在他们两个下去了，现在力帆等三个起来来。我说亲者痛仇者快是竞争对手的概念。

贾可：但如果国内的汽车工业以这样的思路重组的话，所谓的仇者快，跨国公司一定会暗自窃喜。

国际兼并不会成功

主持人刘彬彬：如果江淮和奇瑞这种自主品牌走到海外去找一个和自己相配的合作伙伴，这种模式对它们来说怎么样？现在自主品牌可以到海外去了，所谓的海外抄底或者是到海外找一个合资伙伴的方式，这种方式对安徽汽车这两个企业合适吗？

管学军：你先要说，安徽省的两个企业能合在一起吗？他们两个都合不到一起，再找一个外国的语言都不通。先不具备具有驾驭企业集团的能力。我认为他们之间任何一个都不具备驾驭企业集团的能力，尤其是国外企业集团的能力。

贾可：我刚才说了国际上的兼并都不可能成功。江淮和奇瑞各自到国际上兼并，也是不会成功的。

管学军：上汽兼并双龙，浪费了42亿。

主持人刘彬彬：对江淮和奇瑞来说当务之急是从基础出发，并购和重组找机会而行，并不是说当务之急是这些。

贾可：两家企业从理性的角度出发展开一些合作。因为中国企业的合作精神是很差的。国外那么多的汽车公司，甚至于宝马和奔驰都在采购展开了合作，甚至在研发上都展开了合作。中国的企业是你死我活的，根本也没到那个境界上。

管学军：我觉得是两个境界的问题，当发展到一定的程度的是就有了那个境界。当你是一个很小的企业的时候，他们深怕是这样。

贾可：我们本身没有到那个境界，本身就比较弱小。如果再不相互支持，我觉得这种所谓的资源浪费真的是资源浪费。韩国现代它走过的道路也是不停地跟人家合作，但中国企业真的是缺乏合作精神的。我们不能说归到中国人本身的劣根性上，三人成虫，这个是很悲哀的。反映到中国汽车工业来说，我觉得展开合作是非常有必要的。包括以前我们讲的产学研的联合，实际上产学研根本很难联合到一起，都是互相地骗。如果真正地做到产学研结合，做到本土的汽车企业互相地扶植，可能会成长更快，而不是现在硬要把他们重组，好像重组是灵丹妙药一样。这是一个常识。

管学军：恋爱是顺水推舟的事情，不是说家长把他们两个拧在一起。

贾可：成一家也要疯掉的。

主持人刘彬彬：我们谈了这么多有关安徽汽车工业的话题，最后请两位用一句话来总结一下安徽汽车工业。

管学军：安徽汽车工业是大有希望的汽车工业，它有很好的区位优势，现在又有非常好的工业配套基础，千万不能做的就是轻而易举地去搞所谓的重组。

贾可：我对安徽汽车工业的期望是继续地脚踏实地、自强不息，而不要大跃进。

主持人刘彬彬：我们今天的论坛就到此为止，谢谢各位，也希望安徽汽车工业以后发展得更加壮大。

贾可：谢谢！

管学军：谢谢！