外形性能难两全 起亚K5对比蒙迪欧致胜 【6】

　　制动测试篇：作为一款中级车型来说，起亚K544.12米的制动成绩只能说是中规中矩。而反观致胜38.19米的成绩，两者差距很明显。

　　K5轮胎抓地力不佳的问题在制动测试中表现的更加明显，如果说加速时轮胎的打滑耽误时间对于日常使用还不构成影响，那么刹车效果较差就让人无法接受了。踩下制动踏板能感觉到ABS在细腻的工作，坚实的悬挂也为车头提供良好的支撑，没有夸张的磕头动作，不过这些良好的感觉最终得到的制动成绩仅仅处于及格线的边缘，实在令人遗憾。

　　致胜2.0T刹车成绩不俗，在初段有一阵不稳定，但基本上全程减速度都维持在1个G以上，38.19米的数字也是中型车中的实力派。前通风盘后盘式的制动能达到这样的成绩应该值得肯定。这很大程度上其米其林的轮胎起了很大作用。

　　绕桩测试篇：虽然从数据上两款车型相差不多，但实际驾驶来看，致胜的操控感还是要由于起亚K5。

　　起亚K5在产品定位上比索纳塔[综述 图片 论坛]更偏重个性和动感，不仅仅是外观，在底盘的设定上也有一定差异化。K5的底盘比索纳塔更激进，悬挂和减震器都紧绷绷的，车身的刚性也非常高。因此K5在绕桩时表现出良好的车身姿态，侧倾幅度较小，而且很快就会被减震器给顶回去，姿态颇有些运动型车的从容感。但这些都是表面现象，由于轮胎抓地力跟不上，K5的操控极限没有达到我们预计的水准，因为操控极限低，它对ESP的依赖程度也相应提高了。

　　绕桩测试中关闭ESP后发现K5的操控极限确实不高，鉴于其车身底盘和悬挂都相当扎实，我们认为主要问题还是在于轮胎表现不理想。胎面较硬的韩泰Optimo H426型轮胎属于耐磨实用的款式，势必要在性能表现上做出一定妥协。

　　如果说福特有着WRC血统的基因，就把这种优势强加在致胜上是一种牵强的话。那么我们说偏向欧系调教风格的悬挂可以提供出色的操控表现应该没有什么异议了吧。

　　致胜的电动助力方向盘有点沉，开惯了日系车的朋友可能会觉得别扭，但在激烈操控时，它能将前轮的指向非常准确和清洗的反馈给驾驶员，这时的操作可能会很累，但绝对会感觉很爽。